W dzisiejszym artykule podsumowano „nieporozumienia” na temat szosowych zestawów kołowych, z których niektóre były prawdziwe w przeszłości, ale z biegiem czasu stały się mniej prawdziwe, a inne, które są celowo lub nieumyślnie rozpowszechniane przez producentów i przedstawiają jeden aspekt korzyści, a nie korzyść ogólną . Poniższe opinie nie odnoszą się do konkretnych marek.

1. Koła ze szprychami z włókna węglowego są ogólnie lepsze od kół ze szprychami stalowymi?

Błędny. Jedyną zaletą, jaką szprychy węglowe mogą potwierdzić w porównaniu ze szprychami stalowymi, jest lekkość. Wiele osób uważa, że ​​szprychy z włókna węglowego mają bezpośrednią moc i przyspieszają szybciej niż zestawy kołowe ze szprychami stalowymi, co daje im przewagę podczas wspinaczki i sprintu. Jednak rzeczywistość jest taka, że ​​sprzężenie zwrotne dotyczące przyspieszenia dobrego zestawu kołowego ze szprychami stalowymi nie jest gorsze od sprzężenia zwrotnego dobrego zestawu kołowego ze szprychami z włókna węglowego, a różnica w wydajności między dobrym zestawem kołowym ze szprychami z włókna węglowego a zestawem kołowym ze szprychami stalowymi wynosi tylko 1 sekundę. Jeśli jeździsz z mniejszą mocą, różnica w wydajności szprych jest prawie znikoma, a teoretycznie właściwości aerodynamiczne szprych stalowych są jeszcze lepsze. Musisz więc wybrać zestaw kołowy, który Ci odpowiada, niezależnie od tego, czy mają szprychy stalowe, czy karbonowe.

2. Jednoczęściowa konstrukcja zestawu kołowego jest bardziej zaawansowana?

To nie do końca prawda. Konstrukcje jednoczęściowe mają tę oczywistą zaletę, że są lekkie, ale kosztem bardzo słabej (lub żadnej) możliwości naprawy. Zestawy kołowe typu monocoque są zawsze reklamowane przez producentów jako lepsze od tradycyjnej konstrukcji szprychowej, przede wszystkim ze względu na doskonałą sztywność boczną i bezpośredniość zestawu kołowego wynikającą z doskonałej konstrukcji. Pytanie jednak brzmi, czy zbyt duża sztywność jest korzystna dla kierowcy. Podobnie jak sztywność ramy, jeśli przekroczy pewien poziom, staje się obciążeniem dla rowerzysty. Reakcja na zestaw kołowy o jednoczęściowej konstrukcji jest bardzo natychmiastowa i można powiedzieć, że różnicę czuć już po kilku pedałach. Ale czy zbyt wiele bezpośrednich informacji zwrotnych przyspiesza działanie? Nie bardzo. Dobrze zaprojektowany zestaw kołowy o jednoczęściowej konstrukcji być może pozwoliłby na utrzymanie umiarkowanej mocy bez nadmiernego zmęczenia, a jest to rodzaj mocy potrzebnej do pokonywania długich wzniesień, a dzięki lekkości, jaką zapewnia jednoczęściowa konstrukcja, mógłby być dobrym rowerem wspinaczkowym. Ale ogólnie rzecz biorąc, tradycyjna konstrukcja szprych jest bardziej elastyczna i pozwala na bardziej zaokrąglony i lepiej zaprojektowany zestaw kołowy.

3. Czy proste szprychy (piasty) są lepsze niż zakrzywione szprychy (piasty)? 

Błędem, pogląd, że proste szprychy są lepsze od giętych, prawdopodobnie wynika z faktu, że na początku tylko markowe koła używały prostych szprych, podczas gdy w własnej produkcji nadal używano giętych szprych. Jednak obecnie wiele niestandardowych zestawów kołowych wykorzystuje proste szprychy, a niektóre koła dobrej marki wykorzystują szprychy zakrzywione, takie jak B. Zipp 454 NSW. Szczerze mówiąc, nie ma różnicy w działaniu między szprychami prostymi i wygiętymi, a nawet 454 NSW ma „nieprzewidywalne” sprzężenie zwrotne, które odczuwasz coraz bardziej, im dłużej na nim jeździsz. Wadą giętych szprych jest zmęczenie sekcji główki J, zaletą jest to, że można uzyskać większy rozstaw kołnierzy.

4. Im lżejszy zestaw kołowy, tym lepiej?

Nie do końca jest to prawdą, lżejsze zestawy kołowe są dobre, ale trzeba wziąć pod uwagę wymagania. Jeśli jest płasko, ważniejsze musi być aerodynamika, a jeśli jest wspinaczka, ważniejsze musi być sprzężenie zwrotne. Jeśli zestaw kołowy jest uważany tylko za lekki, to może być naprawdę lekki, luźne felgi są lekkie, mniej szprych jest lekkich, piasty, które są w zasadzie szkieletowe bez względu na trwałość, są lekkie, a połączenie tych czynników to katastrofa. Dlatego założeniem lekkości nie może być rezygnacja z aerodynamiki, sprzężenia zwrotnego i trwałości.

5. Niestabilne zestawy kołowe z wysoką ramą? 

Kilka lat temu to stwierdzenie było nadal aktualne, jednak w ostatnich latach koncepcja aerodynamiczna zestawów kołowych została całkowicie zrewolucjonizowana, a zestawy kołowe z wysoką ramą stają się coraz bardziej stabilne. Dzieje się tak częściowo dlatego, że felgi stały się szersze i bardziej tępe, a częściowo dlatego, że kształt felgi został zoptymalizowany. Typowym dla tego pierwszego jest Roval Rapide CLX, który zwiększył szerokość zewnętrzną przedniego koła do 35 mm i wywołał wiele pytań, a nawet wyśmiewania, gdy został wprowadzony. Jednak w ciągu kilku lat kwestionowanie błysku – zrozumienie błysku – stało się błyskiem i coraz więcej marek wprowadzało projekty ultraszerokich przednich kół. Po zastosowaniu Bontrager Aeolus RSL 62 wiemy, że optymalizacja kształtu obręczy poprawia również stabilność, ponieważ przy wysokości ramy 62 mm i szerokości zewnętrznej 30,9 mm wysokość ramy nie zmniejsza się, a szerokość zewnętrzna nie zwiększa się nadmiernie. Aeolus RSL 62 jest bardzo stabilny i można go używać nawet w wietrzne dni, dzięki czemu zestaw kołowy z wysoką ramą sprawdza się w każdych warunkach pogodowych. Jest to zestaw kołowy z wysoką ramą, który zapewnia zalety aerodynamiczne w każdych warunkach pogodowych.

6. Węższe opony są bardziej aerodynamiczne?

Jeśli weźmiemy pod uwagę tylko wiatr czołowy, prawdą jest, że węższe opony są bardziej aerodynamiczne, ale w prawdziwym świecie spotykamy się głównie z bocznym wiatrem, a połączenie szerszych opon i szerszych felg jest nie tylko bardziej aerodynamiczne, ale także stabilniejsze. Dodatkowo szerokie opony mają mniejsze opory toczenia, ponieważ odkształcenie w kontakcie z podłożem jest zaokrąglone, co zmniejsza utratę odkształceń opony. Nie wspominając, że szersze opony mogą poprawić komfort przy niższym ciśnieniu w oponach, dlatego szerokość popularnych opon do rowerów szosowych ewoluowała z 19 mm, 21 mm, 23 mm do 25 mm, a nawet wzrosła do 28 mm.

7. Opony bezdętkowe są trudniejsze w montażu niż opony otwarte?

Częściowo prawdą jest, że pierwszą trudnością w przypadku opon bezdętkowych jest wstępny montaż, który polega na napompowaniu opony bezdętkowej i włożeniu jej do gniazda opony (haczyk wargowy), często za pomocą pompki powietrza lub pompki zbiornikowej, ponieważ wystarczająca ilość Aby opona mogła się podnieść, należy napompować powietrze. Ale istnieje również wiele opon bezdętkowych, które pasują bardzo dobrze. Przetestowaliśmy S-Works Turbo 2BR T2/T5, Pirelli P ZERO RACE 4S, Sevin One i Pro One, a także Goodyear EAGLE F1, który po raz pierwszy można zamontować za pomocą zwykłej pompy pionowej. Jest to łatwiejsze niż otwarta opona z dętką, ponieważ dętkę należy dokładnie wyregulować podczas użytkowania (szczególnie w przypadku ultracienkich dętek z TPU), zwłaszcza przy użyciu podważacza, a użycie dętki może spowodować nieprawidłowy montaż opony. W oponach bezdętkowych nie ma tych problemów, wystarczy prosty i szorstki montaż, dlatego czasami opony bezdętkowe są lepiej montowane.